Parkimine on säästliku linna loomise tööriist

Kristi Grišakov: „2015. aasta statistika järgi on ainult kuuel leibkonnal kümnest auto. Praegu planeerime linna aga nii, et igal leibkonnal peaks olema auto.“

MERLE KARRO-KALBERG

Hiljuti ilmus rohkete illustratsioonide ja atraktiivse graafilise materjaliga Tallinna parkimispoliitika arengusuundade analüüs „Metapark“.* Selles tuuakse välja, milline on kehtiva parkimispoliitika mõju linnaruumile, kus ja kui palju parkida saab, mis on parkimise tegelik hind ning kuidas peaks pealinn parkimist suunama, et luua selline elukeskkond, kus arvestatakse võimalikult paljude liikumisviisidega.

Uuringu lähtekoht on, et linnad võivad majanduslikult ja elanike arvu poolest kasvada ka ilma laienemata, kui ettevõtlus, töökohad ja sotsiaalne läbikäimine suudetakse panna tihedamalt toimima. „Sellest perspektiivist vaadatuna on efektiivsel parkimispoliitikal, mis suudab vältida parkimiskohtade arvu suurt kasvu, oluline roll Tallinna majanduskasvu, sotsiaalse sidususe ja elukvaliteedi tagamisel,“ leiavad uuringu koostajad. Värskest inimarengu aruandest ilmneb, et Tallinn on autode linn, sama kinnitab ka „Metapargi“ uuring, kus tõendatakse, et parkimisalade ja sõiduteede brutopindala on kõigis linnaosades suurem jalakäijatele eraldatud ruumist. Sellest, kuidas parkimiskorraldus linna arengut on mõjutanud, räägib alljärgnevalt uuringu üks koostajaid, TTÜ maastikuarhitektuuri programmijuht ja õppejõud Kristi Grišakov.

Mis sind kui uuringu üht koostajat tulemustes kõige enam üllatas?

Kristi Grišakov: Kõige põnevam oli näha, kuidas ja kuhu inimesed ise on endale Pargi ja Reisi (P&R) parklad tekitanud. Selline iseorganiseeruv parkimiskorraldus tuleneb tegelikust vajadusest ja näitab, et midagi on puudu. Uuring tõi välja, et on leitud mugavad parkimiskohad, kuhu auto jätta, et ühissõidukiga edasi liikuda. Näeme, et mitteametlike P&R parklatena kasutatakse ostu- ning spordikeskuste parklaid, nt Ülemiste, Rocca al Mare ja Kristiine keskus, lauluväljak, Järve Selver jne. Ka Harjumaa liikumisviiside uuring (2017) näitab, et inimesed on motiveeritud P&R võimalusi kasutama, et vähendada auto- ja parkimiskulusid, ja ka siis, kui parkimiskohta on raske leida. Linna ülesanne peaks olema P&R võimalustest teavitada, leppida kokku eraparklate võrgustikku kaasahaaramises ning siduda P&R parklad teiste liikuvusteenustega, näiteks linnarataste, elektritõukerataste, iseliikuva bussi ning loomulikult kiire ühissõidukite ühendusega. Näiteks Bolt ja teised tõukerataste laenutajad reageerisid väga kiiresti ja laiendasid mööda Tallinna peamagistraale oma sõidukite kasutuspiirkondi kesklinnast kaugemate, just nendesamade isetekkeliste tõmbekeskusteni.

Saime uuringu koostamisel kasutada ka sõidujagamisteenuse pakkuja Bolti andmeid. Toona nad veel elektritõukerataste renti ei pakkunud. Üllatus oli aga see, et kui vaatasime, kus Bolti autodesse istuti, siis selgus, et need on samad kesklinna kohad, mis niikuinii on ühissõidukitega hästi kaetud.

Toote uuringus välja, et Bolti kasutavad eelkõige need, kes muidu kasutaksid ühissõidukit. Seega ei paku sõidujagamisteenus konkurentsi niivõrd eraautodele kuivõrd bussidele, trammidele ja trollidele?

Üha vähem tahetakse aega kulutada ootamisele. Noorem põlvkond tahab saada kõike kohe ja jooksupealt ning ootamiseks kuluv aeg võimalikult minimeerida, olla efektiivsem. Auto juhtimise või ootamise peale ei taheta aega kulutada. Näeme, et teenused peavad olema väga head, ka ühistransporditeenus peab olema kiire, kättesaadav ja ülimugav, et üldse konkureerida teiste liikuvus­teenustega. Nii Bolti autod kui ka nüüdseks turul olevad tõukerattad on väga tugevad ühistranspordi konkurendid. Siit edasi iseliikuva autoni on ainult mõni samm. Mida mugavamad on sellised liikumisviisid, seda vähem ühissõidukeid vajatakse. Võib-olla jäävadki alles ainult need liinid, kus sõidukid käivad väga lühikese, kuni viieminutilise intervalli tagant.

Kiuslikult võib siis ju küsida, kui palju need suured investeeringud, mida praegu ühistransporti tehakse, ennast üldse õigustavad. Ooteajad ja ettemääratud marsruudid on ja jäävad sellise liikumisviisi osaks.

Kui me ikkagi tahame ühissõidukite kasutajate hulka suurendada, siis on need investeeringud igal juhul õigustatud. Me vajame paremat ühistransporti ja samal ajal ka autokasutuse selgemalt reguleerimist.

Ühelt poolt on ühistransport löögi all muude liikuvusteenuste tõttu. Teisest küljest peame küsima, millist ühiskonda me tahame. Kui räägime võrdsest ühiskonnast ja et kõik peavad saama liikuda, siis mugav ühistranspordikorraldus tagab selle. Mujal ilmas on väikestes linnades tehtud katseid asendada ühistransport linna toetatud Uberi või teiste sellesarnaste teenusepakkujatega. Hakati nii palju sõitma, et see läks linnale väga kalliks. Lõpuks taheti ikkagi ühistransporti tagasi.

Olete oma uuringus Tallinnale ette heitnud, et puudub ülevaade rakendatud parkimispoliitika tagajärgedest, s.t arvesse ei võeta seda, millist mõju avaldab praegune parkimiskorraldus majandusele, tervisele, looduskeskkonnale jne. Millist mõju sina kui uuringu üks koostaja näed?

Väga palju valdkondi, mitte ainult Tallinnas, ka muljal omavalitsustes, on antud erasektori korraldada. Parkimispoliitikat käsitletakse sageli kitsalt kui teenust, mis aitab tulu teenida. Parkimispoliitikat pole vaadatud tööriistana, mis aitaks linnas liikuvust säästvamalt korraldada. Meie kutsusime üles uurima parkimist selle pilguga, kuidas seda teiste strateegiliste eesmärkide saavutamiseks ära kasutada. Palju Tallinna probleeme on tekkinud ju sellest, et siin on väga suur pendelrändajate hulk – need, kes iga päev pealinnas tööl käivad. Nemad moodustavadki lõviosa linnas parkimiskoha vajajatest, aga nemad on ka kõige tõenäolisemad Pargi ja Reisi lahenduste kasutajad.

Linna tihedus ja eluasemete kvaliteet on selle teemakäsitluse teine tahk. Peame jälgima, kui palju ruumi võtavad elamute juures parkimine ja parklad ning kui palju on muude funktsioonide all. 2015. aasta statistika järgi on ainult kuuel leibkonnal kümnest auto. Praegu planeerimine linna nii, et igal leibkonnal peaks olema auto. Kui eluasemete ja hoonete ümbruses eeldatakse, et kõigil on auto ja kõik maksavad auto parkimiskoha hooldamise eest, olenemata sellest, kas auto on või mitte, koorub siit suur süsteemne ebavõrdsus. Ka parkimisnormatiivis sätestatakse, et kavandada tuleb vähemalt üks parkimiskoht korteri kohta. Loomulikult on parkimiskoha väljaehitamine kallis, eriti veel maa-aluse parkimiskoha, mida kesklinna piirkonnas aina enam nõutakse. Sellel on otsene seos eluasemekuludega: kui palju kortereid ehitatakse, kui suured need on, milline on kvaliteet. Kui arendajalt nõutakse paljude parkimiskohtade rajamist, siis selle võrra ehitab ta muud vähem. Parkimiskohtadel on otsene seos kinnisvara, mida meile müügiks pakutakse, kvaliteedi ja hinnaga. Olukorra teeb keerulisemaks ka korteriomandi- ja korteriühistuseadus, milles parkimiskohta käsitletakse elupinna osana. Kinnisvaraturul on seda tõlgendatud nii, et igal korteril peab olema parkimiskoht. Isegi kui autot pole, surutakse elanikule seda mõtteviisi peale.

Tasuta parkimine, mida meile nii mõnelgi pool pakutakse ja reklaamitakse, ei ole seega tasuta.

Tasuta parkimist ei ole tõesti olemas, kuigi tihti arvame nii ja peame tasuta parkimist justkui iseenesestmõistetavaks. Me ei anna endale aru, kui palju kulusid nõuab üks parkimiskoht ja kui palju me selle eest maksame isegi siis, kui parkimistasu otseselt ei küsita. Keegi kannab ikkagi ehitamis- ja hoolduskulud. See annab tunda meie kohvitassis, korteri hinnas, ühistu kuludes jne. Me ei suuda seda rahaks arvutada, et mõelda, mida selle rahaga targemat ette võtta. Tallinnas on väga palju piirkondi, kus elanikelt küsitakse linnatänaval parkimise eest tasu. See on 120 eurot aastas ehk kümme eurot kuus. See ei ole turuhind. Sellise summaga kuuks ajaks autole mujal kohta ei saa, isegi kusagil kesklinna äärealal on õnn leida midagi 30–40 euro eest kuus. Linnatänaval parkimine on elanikele tehtud seega väga mugavaks ja soodsaks, linn on oma vara heldelt, peaaegu tasuta ära jaganud.

Arendajalt nõutakse ehitatava pinna juurde teatud parkimiskohtade arvu, tihti ei suuda ta aga neid maha müüa. Kaalukeeleks osutub raha. Kui kodu soetades seistakse valiku ees, kas maksta parkimiskoha eest 10 000 kuni 15 000 eurot, maa all kuni 20 000 eurot, või maksta linnatänaval parkimise ees 120 eurot aastas, siis pole otsust raske langetada. Peaks olema hull või raha kõvasti üle olema, et see parkimiskoht osta.

Linna parkimisload pole digitaalsed, need on lihtsalt üks paberitükk. Seetõttu puudub ülevaade, kes pargib, kui kaua ja kus kohas. Linn ei saa väga palju sekkuda sellesse, mis eraomanikud oma maal teevad või kuidas parkimisoperaatorid eramaal parkimist hinnastavad, kuid linn saab väga palju ette võtta oma varaga – teede ja tänavatega.

Parkimine on linnale märkimisväärne sissetulekuallikas. Jalgrattarada parklariba asemel on küll tore, aga raha sisse ei too. See võib olla üks põhjus, miks autode n-ö ladustamisest tänaval nii väga jalakäijate ja jalgratturite kasuks loobuda ei taheta.

Tallinna südalinna piirkonna parkimisalad on väga suure täituvusega. Enamikul kuudel aastas 80 protsenti. Nii et seal võiks hinda vabalt tõsta. Linn ei kaota sissetulekutes, kui ta jälgib parkimisalade täituvust ja hinnastab selle teenuse vastavalt nõudlusele. Tasulise parkimise piirkondi võib alati laiendada. Mängida saab ka elanike parkimislubade hinnaga. Parkimiskohtade loovutamine muudele liikumisviisidele ei pea tähendama sissetuleku vähenemist. Pakkusime uuringus välja dünaamilise hinnastamise, nii nagu eraoperaatorid seda praegu teevad. Kui täituvus suureneb üle mingi protsendi, siis hind tõuseb ja see reguleerib parkla täituvust iseeneslikult.

2005. aastal koostatud parkimispoliitika – Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2006–2014 – soovitas parkimisteenuse pakkuja linnast eraldada. Praegu korraldab Tallinnas parkimist Ühisteenused AS. Nendel on ülevaade andmetest, kuidas ja kus pargitakse. Linn peaks neid andmeid analüüsima ja kasutama. Kogu parkimissüsteem peaks olema digitaalne. Praegu saab auto mobiilioperaatori abil parkima panna, kuid ülevaade sellest, kuidas teid ja tänavaid parkimiseks kasutatakse, puudub. Linn ei tea midagi ka elanike parkimislubade ja nende kasutamise kohta. Mobiilise parkimise süsteem võib näidata, et mõne piirkonna teed ja tänavad on tühjad, kuid tegelikult pargivad seal kohalike elanike sõidukid. Nende andmete kättesaamiseks on praegu ainuke võimalus kohtvaatlus, mida keegi aga kulukuse tõttu tegema ei hakka. XXI sajandil peaks linnal olema parkimise mobiilirakendus. Ka nn tasuta parkimise eeldus oleks selles rakenduses oma parkimise registreerimine.

Uuringust tuli ka välja, et Tallinna asumite parkimisprobleemid erinevad. Mustamäe ja Lasnamäe on näiteks parkimisega hädas. Seal ongi korteri kohta nii umbes pool parkimiskohta. Samal ajal näitavad uuringud, et näiteks Mustamäel on palju autosid, mida ei kasutata, need lihtsalt seisavad. Puudub ülevaade, kas need on Tallinna kodanike autod või mis autodega üldse on tegemist. Ühtne parkimisrakendus aitaks ka selle kitsaskoha lahendada. Poliitiliselt on see linnale muidugi valulik samm, sest valijate seas on parkimise korrastamine ja range kord ilmselgelt ebapopulaarne.

See on huvitav, et parkimisprobleemid on Lasnamäel ja Mustamäel, mis on Tallinna südalinnaga ju ühistranspordi liinidega väga-väga hästi ühendatud.

Elanikud ei käigi autoga iga päev linnas. Mustamäe parkimisalad on suhteliselt täis ka päevasel ajal. Väga palju on autosid, mida üldse ei liigutatagi. See toob meid järgmise lahendusvõimaluse juurde. Selliseks pikaajaliseks parkimiseks võiks olla ju majade vahetust lähedusest eemal parkimismaja. Ka 2005. aastal koostatud parkimispoliitika nägi ette parkimismajade ehitamist, kuid rajama, välja arvatud südalinna piirkond, pole neid üldjoontes siiski hakatud. Parkimismajas parkimine oleks muidugi kallim kui praegune lahendus. Elanikule maksaks see nii alates 40 eurost kuus. See ületab ilmselt linlase valuläve.

Uuringus olete muu hulgas välja toonud, et keskmine kulu autole ühes kuus on 259 eurot. Selle kõrval on 40 eurot suhteliselt väike summa …

See summa on 2015. aasta seisuga. On ka linnaosi, kus see summa on palju suurem. OECD on välja toonud, et autoga seotud kulusid kiputakse ligi 40 protsenti alahindama. Tallinnas on see umbes sajaeurone suurusjärk.

Tulen korra tagasi tasuliste parkimisalade juurde. Üldiselt on ju nii, et tasulise parkimise ja tasuta parkimise ala serv kipub autodest ummistuma. Kuidas seda kitsaskohta lahendada?

Eks palju sõltub elanike soovidest. Vaatame näiteks Tallinnas Kalamaja kanti Telliskivi tänava läheduses. Kas seal peaks saama tasuta parkida? Ei pea. Sealsetelt elanikelt küsiti mõni aeg tagasi, kas nad soovivad tasulise parkimisala laiendamist. Nad vastasid eitavalt. Nüüd on poliitiliselt väga keeruline tagasi tulla ja teha sinna tasulise parkimise piirkond. Seni kuni elanikud piirkonna täisparkimises probleemi ei näe, polegi ehk vaja midagi teha. Küll aga võiks näiteks toetada peale hoovide parkimiskohtadeks tegemise ka haljastuse, rattaparklate jms rajamist, et tasakaalustada ja võrdsustada ruumi kasutajaid.

Sellest ebavõrdusest räägib ka teie uuring. Nimelt on seal välja toodud, kuidas paljud tööandjad maksavad kinni töötajate parkimiskulud või meelitavad töötajaid tasuta parkimise lubadusega, aga jalgratta või bussiga tööle tulijat ei tõsta keegi esile ega kompenseeri tema sõidukulusid.

See oli ka minule üllatus, kuidas väikesed asjad avaldavad väga suurt mõju. Kui tõsta parkimistasu kümme protsenti, mis võib olla vaid üks euro, siis see mõjutab liikumisotsuseid väga palju. Samuti mõjub liikumisviisi valikule see, kas töökoha läheduses saab tasuta parkida või tuleb selle eest maksta. Need tunduvad väiksed sammud, aga neil on pendeldajate valikutele suur mõju.

Kompenseerimisest rääkides jõuame tahes-tahtmata riigi maksusüsteemini ja selleni, mida ettevõtted saavad töötajatele kompenseerida, mida mitte. Ühistransport on Tallinnas näiteks tasuta ja seda ju kompenseerida ei saa.

Kui võtame riigi eesmärgiks vähendada mõju kliimale ning tõmmata süsiniku jalajälge koomale, siis jõuame ka välja parkimiseni. Transpordisektori süsinikuemissioon on üks suuremaid. Kui otsustame, et säästva transpordi osakaalu suurendamine on oluline, siis me ei saa üle ega ümber parkimispoliitikast.

* Damiano Cerrone, Kristi Grišakov, Panu Lehtovuori, Kristjan Männigo, Tallinna parkimispoliitika arengusuundade analüüs „Metapark“. SpinUnit 2019. Tellija Tallinna linnavalitsus. http://www.spinunit.eu/metapark/